Durum ciddiyetini koruyor.
13 Temmuz 2026 itibarıyla Hürmüz Boğazı’ndan geçişler önemli ölçüde yavaşladı. Kpler verilerine göre, pazar günü boğazdan yalnızca altı petrol gemisi geçebildi. LNG tankerleri ise hafta sonu hiç geçiş yapamadı. Brent petrol, dün yaklaşık yüzde 5 artarak 80 dolara yaklaştı. Reuters verilerine göre, savaş riski sigorta primleri de gemi değerinin yüzde 2’sinden yüzde 3’üne yükseldi. Piyasa oyuncuları, gerilimin devam etmesi halinde bu oranın yeniden yüzde 5 seviyesine ulaşabileceğini öngörüyor.
Daha önceki yazılarımda da belirttiğim gibi, Hürmüz Boğazı’ndan normal koşullarda günde yaklaşık 20 milyon varil ham petrol ve petrol ürünü geçmekteydi. Bu, dünya petrol arzının yaklaşık beşte birine denk geliyor. Ayrıca, 2025 yılında boğazdan 110 milyar metreküpten fazla LNG geçti. Katar’ın LNG ihracatının yüzde 93’ü ve Birleşik Arap Emirlikleri’nin LNG ihracatının yüzde 96’sı bu güzergâha bağımlı. Petrolün bir kısmı boru hatlarıyla çevrilebilse de, Katar LNG’sinin aynı ölçekte alternatif bir çıkış yolu bulunmuyor.
Türkiye’nin Hürmüz’den geçen petrolle doğrudan bir bağı yok. Ancak Hürmüz’ün kapalı kalması, petrol başta olmak üzere tüm emtia fiyatlarını, tedarik zincirini ve nihayetinde hizmetten sanayiye kadar birçok alandaki maliyetleri etkiliyor. Türkiye, Hürmüz’den petrol almıyor olabilir ama Hürmüz’de oluşan fiyatlardan kaçamıyor.
Hürmüz kapalı kalmaya devam ederse ve petrol fiyatlarındaki yükseliş kalıcı olursa, Türkiye’yi neler bekliyor? Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası’nın hesaplamalarına göre, petrol fiyatındaki kalıcı her 10 dolarlık artış, takip eden 12 ayda cari açığı yaklaşık 2.6 milyar dolar artırıyor.
